Pour la première fois, l’Union européenne importe plus de véhicules et de pièces automobiles de Chine qu’elle n’en exporte vers ce marché. Selon une analyse publiée le 20 mars 2026 par le cabinet de conseil EY, les exportations européennes vers la Chine ont chuté de 34 % en 2025, à 16 milliards d’euros, tandis que les importations en provenance de Chine ont progressé de 8 % pour atteindre 22 milliards d’euros.
Quand l’Europe dictait ses conditions à Pékin
Pendant deux décennies, la Chine constituait l’eldorado des constructeurs européens. Les marques allemandes en particulier y écoulaient leurs berlines et SUV premium dans un pays qui ne disposait d’aucun constructeur compétitif à l’international. En 2021, l’UE fournissait encore plus de la moitié des importations automobiles chinoises en valeur. Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW y réalisaient une part substantielle de leurs bénéfices mondiaux, au point que le marché chinois conditionnait leurs stratégies industrielles globales. Ce rapport de force s’est retourné à une vitesse que peu d’analystes avaient anticipée : depuis le pic de 2022, les exportations européennes vers la Chine ont été divisées par deux, passant de 30 milliards à 13,6 milliards d’euros.
Un déficit commercial inédit en quelques années
Le basculement n’est pas le fruit d’un choc ponctuel. EY identifie une combinaison de facteurs structurels : montée en puissance des constructeurs chinois sur les véhicules électriques, ralentissement de la demande locale en Chine, pression tarifaire et environnement économique dégradé en Europe. Les pièces détachées et batteries pour véhicules électriques, dominées par les fournisseurs chinois, pèsent significativement dans la balance des importations.
L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) relève que les voitures fabriquées en Chine représentent désormais 6 % des ventes au sein de l’UE. Des modèles produits en Chine par des marques européennes elles-mêmes alimentent ce flux : la Mini (filiale de BMW), le SUV Cupra Tavascan de Volkswagen ou encore les véhicules Smart assemblés par Mercedes-Benz en coentreprise avec Geely à Xi’an sont importés et commercialisés sur le sol européen.
L’Allemagne, dernier rempart sous pression
L’Allemagne maintient encore un excédent commercial automobile avec la Chine, mais la marge se réduit rapidement. Selon EY, le pays n’est plus que le sixième débouché pour ses propres constructeurs, contre la deuxième place il y a trois ans. Le cabinet estime qu’au rythme actuel, les flux d’exportation et d’importation pourraient s’équilibrer dès 2026. Le secteur a déjà perdu près de 50 000 emplois en 2025, ramenant l’effectif total à 725 000 personnes — son niveau le plus bas depuis 2011.
L’expert automobile d’EY, Constantin Gall, indique que « la pression sur l’Allemagne en tant que centre de production automobile continuera de croître » en 2026, une année où la concurrence des marques chinoises devrait encore s’intensifier sur l’ensemble des marchés européens.