Un problème permanent et récurrent au Bénin reste et demeure le taux de chômage extrêmement élevé au sein de la population et plus précisément chez les jeunes. Les gouvernements successifs, malgré différents programmes de stimulation de l’emploi, n’ont pas réussi à éliminer le problème ou à inverser la courbe.
Les gouvernements successifs, malgré différents programmes de stimulation de l’emploi, n’ont pas réussi à éliminer le problème ou à inverser la courbe. ‘’ Au Bénin, plus de 50% de la population active est en situation de sous-emploi. Le taux de sous-emploi des jeunes était passé de 50% en 2011 à près de 70% en 2013. L’étude note que la majorité des jeunes de 15 à 35 ans est affectée. ‘’
La principale carence dans l’environnement économique béninois est la carence voire l’absence de moyenne ou grosse entreprise ayant plusieurs milliers d’employés qui crée par le fait même un écosystème qui favorise l’émergence d’une série d’entreprises connexes et de sous-traitants.
Pour remédier à ce problème à court et moyen terme, il est important de faire un inventaire des actifs et avantages concurrentiels dont nous disposons et de monter les services à valeur ajoutée que nous pouvons offrir.
Cet article s’attardera à notre infrastructure aéroportuaire et comment nous pourrions l’utiliser pour gérer des emplois pour les jeunes et des profits pour les entrepreneurs et investisseurs.
Pourquoi n’utiliserions-nous pas nos infrastructures aéroportuaires pour la création et l’implantation d’une ou plusieurs entreprises spécialisées dans la vérification et la maintenance d’avions commerciaux de transport de personnes et de marchandises (RMO).
LE CONTEXTE
- La demande
Par règlement, toutes les compagnies aériennes doivent inclure dans le cycle de vie de leurs appareils, des inspections et réparations périodiques. Quatre types de contrôles sont généralement effectués sur les appareils selon leur type, leur âge et leur niveau d’utilisation.
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Type A Fréquence : Après 500 heures de vol Durée : 01 journée d’intervention Travaux : Vérification de la cabine, changement d’huile, contrôle des filtres. |
Type B Fréquence : Tous les 3 mois Durée : 01 journée d’intervention Travaux : Vérification des systèmes de secours et des blocs de navigation. |
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Type C Fréquence : Tous les 2 ans environ Durée : 07 jours d’intervention Travaux : Vérification de la structure par ultrason, des pièces importantes du moteur, du câblage. Test de tous les appareils de navigation. |
Type D Fréquence : Tous les 5 ans environ Durée : Entre 1 et 3 mois d’intervention Travaux : Démantèlement complet du bloc moteur, vérification des pièces, installation des améliorations logicielles et matérielles. |
Accessoirement, les compagnies aériennes peuvent également recourir à des services de remise à neuf, de peinture de l’appareil ou encore de démantèlement complet après une mise hors service.
Opérations de peinture d’un avion
Avec l’augmentation constante du trafic aérien à travers le monde et l’émergence des nouvelles compagnies à rabais, la demande pour des services de maintenance des avions devrait connaitre une croissance similaire.
Le trafic aérien croit plus que les autres grands modes de transport : le nombre de passagers aériens internationaux double tous les dix ans, de 262 millions en 1989 à 998 millions en 2010 selon l’OACI.
- L’offre
Mieux connues sous le sigle MRO (Maintenance, Repair & Overhaul), quelques entreprises à travers le monde offrent des services de réparations et de maintenance des aéronefs. Celles-ci sont généralement intégrées à l’intérieur d’entreprises plus grosses et sont étroitement associées aux compagnies aériennes et fabricants de l’industrie. Les plus importantes sont :
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Entreprises |
Nb. employés |
Heures de maintenance (2014) |
Revenus totaux (2014) |
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ST Aerospace Singapore |
8 000 |
12 millions |
$1,5 milliards CFA 900 milliards |
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Haeco Hong Kong |
17 000 |
11,7 millions |
$1,5 milliards CFA 900 milliards |
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AAR USA |
4500 |
4,9 millions |
$460 millions CFA 276 milliards |
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AFI KLM E&M France |
3,6 millions |
$3,8 milliards CFA 1980 milliards |
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Lufthansa Technic Allemagne |
25 000 |
3 millions |
$4,8 milliards CFA 2800 milliards |
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Gameco Chine |
- |
2,9 millions |
- |
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Turkish Technic Turquie |
3 000 |
2,9 millions |
$750 millions CFA 450 milliards |
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EGAT Taiwan |
- |
2,2 millions |
$465 millions CFA 275 milliards |
À ces gros joueurs, s’ajoute un certain nombre d’entreprises plus petites dans les pays émergents comme le Brésil, le Mexique, l’inde ou l’Afrique du Sud.
En Afrique par contre, le portrait est tout autre. Mis à part les pays de l’Afrique du nord et l’Afrique du Sud, on ne retrouve que très peu d’entreprises dans ce secteur d’activités et aucune en Afrique de l’Ouest ou centrale.
- Nos infrastructures
Au Bénin, nous disposons de deux aéroports dont celui de Cotonou qui est en service et celui de Parakou qui devrait l’être sous peu. Aussi, la construction d’un troisième aéroport à Glodjigbé devrait débuter et augmenter notre capacité d’accueil d’une telle industrie. Utilisés en majeure partie pour le transport de personnes, ces aéroports disposent de terrains relativement grands pour accueillir des hangars et les bureaux administratifs d’un “RMO”.
- La main d’ouvre
Il s’agit sans aucun doute de l’argument de poids et du principal avantage concurrentiel dont pourrait disposer le Benin dans l’implantation d’une telle industrie.
Avec un taux de chômage assez élevé et une population jeune et dynamique, le pays dispose d’une force de travail importante et compétitive quant au cout de sa main d’œuvre.
Le défi reste par contre de bâtir rapidement un bassin important de travailleurs à qualifier ou à réorienter.
Une telle entreprise, en plus d’employer directement des techniciens, des ingénieurs, des mécaniciens aura également des besoins en marketing, en comptabilité, en gestion des ressources humaines et en management.
L’opportunité
Le nombre de compagnies aériennes grandissantes, l’augmentation du trafic, la recherche perpétuelle de rentabilité par le control des couts de maintenance créent une fenêtre d’opportunité dont le Bénin pourrait profiter pour attirer cette clientèle.
Deux modèles peuvent être envisagés :
- Créer une nouvelle entité qui propose directement des services de maintenance aux compagnies aériennes, aux compagnies à rabais et aux charters.
- Implanter la nouvelle entité comme une division d’une compagnie RMO existante.
Dans le premier cas, il s’agit donc d’avoir une entreprise indépendante en bonne et due forme alors que dans le second cas, il s’agirait de faire délocaliser une partie des activités d’une entreprise existante.
Évidemment, le premier modèle peut être plus long ou complexe à implémenter mais procure une plus grande stabilité sur le long terme. Dans le second cas, il peut être plus facile et rapide de convaincre une entreprise existante mais les emplois locaux restent à la merci des décisions de la haute direction.
Les impacts potentiels
Sans avoir fait une étude exhaustive du projet, on peut estimer qu’une telle entreprise, si elle arrive à remplir de manière constante son carnet de commande, pourrait maintenir à terme entre 3 000 et 4 000 emplois permanents et hautement rémunérés.
Le souhait est également que cette entreprise ou industrie crée autour d’elle tout un écosystème à travers lequel d’autres sous-traitants pourraient offrir des services connexes soit à l’entreprise elle-même ou à ses employés.
Le potentiel est donc relativement élevé et permettrait au Bénin de développer une expertise dans le domaine qui pourrait à terme, si les couts de la main d’œuvre sont contrôlés, attirer de nouveaux clients ou de nouveaux joueurs.
Les menaces
Comme dans toute entreprise ou projet, une telle aventure n’est pas sans risque avant et pendant son exécution. On pourrait penser par exemple aux différents changements de réglementation ou de technologie dans l’industrie, au protectionnisme syndical dans les pays des entreprises qui délocalisent ou encore à une instabilité du climat politico-économique du Bénin lui-même.
Le rôle de l’État
Sans forcément prendre part directement au financement d’un tel projet, l’état béninois pourrait jouer son rôle important de facilitateur dans plusieurs aspects de celui-ci. Quelques pistes :
- Aider et accélérer l’obtention de tout agrément national ou régional
- Offrir de la souplesse dans la location de l’espace nécessaire pour l’implantation des hangars à l’intérieur des aéroports existants
- Faciliter le démarrage de l’entreprise par la mise en place d’avantages fiscaux
- Accompagner dans la recherche de financement par des garanties de prêts
- Assurer la protection légale des intérêts des entrepreneurs et investisseurs face aux changements de politiques ou de gouvernements
- Organiser des missions économiques pour vendre le projet aussi bien auprès des clients potentiels que des populations locales
Quoi faire ?
Pour aller plus loin et valider les idées véhiculées dans cet article, l’État béninois, à travers les instances pertinentes, pourrait mettre en place un bureau d’étude de faisabilité pour une analyse plus approfondie.
Ce bureau aurait comme objectif de produire un rapport démontrant les avantages et inconvénients du projet. Pour les inconvénients, les moyens à mettre en place pour les contourner seront analysés. Une liste d’investisseurs locaux ou internationaux pourrait être dressée.
Le but final est donc de produire tous les arguments de vente nécessaires pour l’attrait des clients.
L’auteur
Passionné par l’entrepreneuriat et les affaires économiques, Ruddy Gbaguidi est ingénieur diplômé de l’École Polytechnique de Montréal en génie électrique et de l’école des Hautes Études Commerciales (HEC) en Gestion des Affaires. Il dirige entre autres, deux principales entreprises dont Foniva Inc, basée au Canada qui se spécialise dans les logiciels pour centres d’appel et Alibora SARL basée au Bénin qui offre des produits et services technologiques
