La compétition s’intensifie dans l’industrie aérienne. Tandis que Boeing reste englué dans ses difficultés techniques depuis les crashs du 737 MAX et une chaîne de production sous pression, la Chine fait une entrée remarquée avec le Comac C919. Ce moyen-courrier, pensé pour concurrencer l’A320 d’Airbus, séduit déjà certaines compagnies asiatiques. Pékin affiche ainsi son ambition : briser le duopole Airbus-Boeing et s’imposer comme un acteur mondial de l’aviation commerciale.
Dans ce contexte, Airbus cherche à conserver son avance en conjuguant performance industrielle et adaptation environnementale. Avec plus de 8 700 commandes enregistrées, soit 11 années de production au rythme actuel, le groupe européen affirme sa solidité. Mais la pression pour réduire l’empreinte carbone du secteur pousse à des choix technologiques lourds de conséquences, y compris pour les passagers.
Vers une hausse progressive des coûts de vol
Interrogé sur France 2, Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a détaillé les grands chantiers à venir. Si l’avion à hydrogène ne sera pas prêt avant 2040 au mieux, l’entreprise mise à court terme sur une montée en puissance des carburants d’aviation durables (SAF). Or, ces carburants coûtent nettement plus cher que le kérosène classique. Résultat : les compagnies aériennes, pour absorber ces coûts, pourraient répercuter une partie de la facture sur les passagers.
« Les carburants durables représentent 40 à 50 % de l’équation pour décarboner », a indiqué Guillaume Faury, tout en appelant à un soutien politique et industriel pour accélérer leur adoption. La production reste aujourd’hui marginale, ce qui freine la baisse des prix.
Un futur plus propre, mais pas encore accessible
En parallèle, Airbus prépare le successeur de l’A320, son modèle phare, dont l’entrée en service est attendue dans la seconde moitié des années 2030. Le développement de cet appareil intégrera les dernières avancées en matière de consommation et d’émissions. Mais ici encore, les investissements lourds, étalés sur plus d’une décennie, risquent d’impacter les coûts d’exploitation à moyen terme.
Autre piste explorée : la modernisation du contrôle du trafic aérien, que Faury juge obsolète. « On se parle encore au téléphone pour faire voler les avions », déplore-t-il. Un « ciel numérique », plus fluide, permettrait de raccourcir les trajets et de réduire la consommation. Mais cette réforme, bien qu’essentielle, ne compensera pas à elle seule la hausse attendue des coûts liés à la transition écologique.
Boeing en retrait, mais toujours dans la course
Pendant ce temps, Boeing tente de stabiliser ses activités. La confiance mise à mal, les retards de production persistants et la pression réglementaire pèsent lourdement. Toutefois, la résilience historique du constructeur américain et ses liens étroits avec le secteur de la défense pourraient lui permettre de rebondir, notamment si la dynamique concurrentielle le pousse à accélérer sa propre transition écologique.
Ce qui attend les passagers
À court terme, les prix des billets pourraient augmenter, notamment sur les lignes adoptant les premiers carburants durables. À long terme, les changements seront plus visibles : avions plus silencieux, trajectoires optimisées, empreinte carbone réduite. Mais pour l’instant, aucun bouleversement immédiat n’est à prévoir dans l’expérience du passager. Le grand virage de l’aviation propre est amorcé, mais il s’inscrit dans un calendrier de plusieurs décennies.
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