Ces derniers mois, les relations entre l’Algérie et la France ont traversé de nouvelles zones de turbulences. En cause, des différends persistants sur la mémoire coloniale, des tensions diplomatiques récurrentes et une série de malentendus politiques. À plusieurs reprises, Alger a rappelé ses ambassadeurs ou gelé des coopérations stratégiques, accusant Paris d’ingérence ou de manque de respect à la souveraineté nationale. Cette crispation, nourrie par un ressentiment historique jamais réellement apaisé, rejaillit désormais sur les entreprises françaises opérant en Algérie, même celles autrefois perçues comme des partenaires économiques solides. Parmi elles, Renault est aujourd’hui au cœur d’une vive controverse qui dépasse largement le cadre industriel.
Une usine, beaucoup de promesses, peu de résultats
L’aventure de Renault en Algérie avait pourtant commencé sous de bons auspices. En 2014, l’usine d’Oued Tlelat, près d’Oran, voyait le jour dans l’enthousiasme. Le constructeur français bénéficiait d’un agrément assorti d’un cahier des charges précis : au bout de cinq ans, au moins 30 % des composants des véhicules devaient être produits localement. Mais la réalité a trahi les attentes. Selon l’ancien ministre algérien de l’Industrie, Ferhat Ait Ali, Renault n’a jamais franchi le seuil des 4 % de taux d’intégration, même après six ans d’activité. Plus grave encore, la marque au losange aurait contourné les exigences réglementaires en excluant le moteur et la boîte de vitesses de son calcul du taux d’intégration, ce qui aurait artificiellement gonflé ses résultats.
Pour l’ancien ministre, cette stratégie ne relevait pas d’une simple négligence, mais d’une manipulation consciente des règles du jeu, facilitée, à l’époque, par une forme de complaisance du côté algérien. En d’autres termes, Renault aurait joué avec des cartes marquées, dans une partie biaisée dès le départ. Ce constat jette une lumière crue sur la répartition réelle des responsabilités : si le constructeur français est pointé du doigt, c’est aussi parce qu’il a bénéficié d’un terrain favorable à certaines pratiques discutables.
Un financement déséquilibré, des intérêts asymétriques
Le déséquilibre ne s’arrête pas aux engagements techniques. D’un point de vue financier, Ferhat Ait Ali évoque un apport direct de Renault limité à seulement 10 millions d’euros. Le reste du financement de l’usine — soit environ 160 millions d’euros — aurait été assuré par des fonds algériens, principalement sous forme de prêts bancaires. En clair, l’Algérie aurait payé la quasi-totalité de l’investissement pour un projet où le constructeur étranger gardait la main sur les décisions stratégiques.
Ce montage rappelle une forme de partenariat où l’un met les moyens et l’autre garde le contrôle, une formule qui alimente aujourd’hui un sentiment d’injustice chez de nombreux responsables algériens. Dans le contexte actuel, où les équilibres économiques sont scrutés avec méfiance, cette situation fait figure de cas d’école du déséquilibre des rapports entre pays du Nord et du Sud. L’usine d’Oran, présentée à l’époque comme un symbole de coopération industrielle, apparaît aujourd’hui comme un mirage.
Un avenir incertain pour Renault en Algérie
En 2020, après six années de production et une intégration locale restée dérisoire, l’usine d’Oran ferme ses portes. Pour Ferhat Ait Ali, cette fermeture n’est pas accidentelle, mais résulte du non-respect par Renault de ses engagements initiaux. Depuis, la marque tente de renouer avec les autorités algériennes. En février dernier, une nouvelle demande d’agrément a été déposée pour relancer l’activité. Mais le gouvernement a opposé un refus, qualifié de « motivé », assorti de plusieurs réserves que Renault s’efforce désormais de lever. Du côté de la Chambre de commerce et d’industrie algéro-française, on se veut rassurant : le refus ne serait pas définitif. Pourtant, dans un climat politique aussi tendu, rien n’indique que les conditions seront à nouveau réunies pour une reprise sereine.
L’affaire Renault dépasse de loin la simple problématique industrielle. Elle cristallise un malaise plus profond, celui d’un partenariat inégal dans un environnement miné par la méfiance. Elle révèle aussi comment les ambitions économiques peuvent se heurter à des sensibilités politiques, surtout quand les promesses ne sont pas tenues. Aujourd’hui, Renault, naguère perçue comme un fleuron de l’industrie française capable de conquérir le Maghreb, se retrouve au centre d’une tempête, entre critiques virulentes, soupçons de favoritisme et rupture de confiance. Dans un pays qui rebat ses cartes économiques, ce genre de faux-pas pourrait bien coûter cher.
Les techniques hypocrites de la France ne sont plus cachées en Algérie, pourvue qu’elle dégage pour de bon.
Bonjour je m’appelle RACHiD ASLAM j’ai habité au Maroc je travaille Mécanicien Automobile je cherche un emploi je suis prêt et intéressé et j’ai engagé j’ai besoin de aide merci beaucoup.
Bonne journée.