Le crash d’Ethiopian Airlines continue d’agiter les consciences. Un terrible événement qui a d’ailleurs permis de remettre en lumière certains codes utilisés par Boeing, codes qui posent aujourd’hui problème. Souffrant forcément de la comparaison avec Airbus, le géant de l’aviation va devoir modifier de nombreuses choses.

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Aujourd’hui, la compagnie européenne, a effectivement axé ses produits sur la sécurité. Ainsi, les avions possèdent désormais une sorte de système leur permettant de refuser d’engager des manœuvres jugées dangereuses (virage trop incliné, vitesse trop lente etc...). Un processus qui a permis d’éviter de nombreux incidents, comme par exemple lors de l’amerrissage sur le fleuve Hudson, l’avion ayant estimé que deux des demandes du pilote étaient trop dangereuses. En cas de problème technique, les pilotes ont toutefois la possibilité de reprendre la main sur l’appareil et de tout gérer d’eux-mêmes.

Boeing, une vision différente de l’aviation

Le constructeur Boeing lui, estime toutefois que c’est au pilote d’assurer la gestion de son appareil. L’avion ne doit, en aucun cas, contrer les ordres ou empêcher la prise d’initiative. Malheureusement, cette vision de l’aviation a conduit à de terribles incidents, notamment au mois d’octobre dernier avec le crash Lion Air faisant 189 morts et donc, plus récemment, celui survenu à Addis-Abeba. Les crashs eux, ont ainsi permis de montrer que Boeing avait mis en place un système de protection anti-décrochage baptisé le MCAS. Toutefois, la firme américaine a supposé que celui-ci ne devait pas forcément être connu des pilotes. Si jamais le MCAS venait à se déclencher seul, sans raison, les pilotes devraient ainsi revenir à une gestion de panne classique, en déconnectant ce système. Toutefois, afin de le faire, faut-il encore que les pilotes soient au courant de son existence. Si aujourd’hui tout le monde le sait – une formation ayant même été mise en place – la situation était différente il y a de ça quelques années.

Le MCAS au cœur des débats

Le second point concernant le MCAS, concerne sa façon de s’enclencher. En effet, il n’est basé que sur une seule sonde d’incidence, son taux de panne est donc beaucoup plus élevé que s’il utilisait les deux capteurs dont dispose l’avion. “Le MCAS s’enclenchera même si la sonde d’incidence envoie un signal erroné.” est-il d’ailleurs écrit dans le cockpit des Boeing 737 MAX. Résultat, les pilotes doivent prendre le cockpit, tout en sachant qu’à tout moment, le MCAS peut se déclencher pour n’importe quelle raison. Des compagnies aériennes comme Southwest ont d’ailleurs décidé de rajouter un indicateur d’incidence afin de s’assurer qu’un réel problème soit rapidement détecté. À cela, s’ajoute le fait que le MCAS se déclenche bien plus rapidement que prévu et vous obtenez une attention quasi continue du pilote sur ce point là.

La qualité des contrôles Boeing, remise en question

Enfin dernier point, Boeing certifie elle-même une partie de ses appareils. Aujourd’hui, le géant Américain serait en charge du contrôle de 95 % d’un appareil tandis que la FAA, l’autorité de régulation américaine ne se charge que de 5 %. La question de la bonne gestion de ses contrôles se pose donc. Boeing s‘est-elle précipitée au moment du lancement de sa flotte MAX, censée répondre à la nouvelle réussite d’Airbus avec ses A320 Neo ? En retard face à son concurrent, certains estiment donc que la certification et le contrôle des appareils ont été effectués un peu plus rapidement que prévu. 

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1 COMMENTAIRE

  1. L électronique doit être soumise à un contrôle particulier aussi bien a terre trains automobiles voitures sans permis… J’ avais une classcA j’ ai eu toutes les prunes du monde a cause de palpeurs…. On met trop d électronique . Une auto qui subit une inondation devient irrécupérable…. L’electronique et l avion c est plus risqué….

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